V Praze letos v létě opět skřípou řezačky asfaltu v horní části Václavského náměstí. Dělníci pokládají koleje na místo, odkud je před pětačtyřiceti lety vytrhali kvůli metru. Zároveň se v Brně debatuje o opačném kroku: omezit šaliny přes náměstí Svobody, protože se jich tu po centru prohání příliš. Dvě největší česká města řeší tramvaj v historickém jádru — a míří přesně v opačném směru.

Debata v Brně je zatím spíš o číslech než o rozhodnutí. Radní pro dopravu Petr Kratochvíl navrhuje snížit frekvenci linek přes Svoboďák z 24 spojů za hodinu ve špičce na zhruba dvanáct. Součástí stejného balíčku jsou výsuvné sloupky na hlavní ose pěší zóny a přísnější pravidla pro auta. Proti tomu vznikla petice a k polovině dubna měla přes tisíc podpisů. Finální verdikt o šalině ale ještě nepadl — ani Rada, ani dopravní podnik zatím své oficiální stanovisko nezveřejnily.

Šalina na Svoboďáku jezdí od roku 1901

Brno pustilo první koňskou tramvaj na koleje v srpnu 1869 — jako vůbec první česká metropole. Jezdila z Moravského náměstí do Králova Pole, vlezla se do hospodské debaty a po pár letech zase skončila. Elektrická tramvaj se v Brně rozjela až 21. června 1900 a její první trasa vedla přes dnešní Svoboďák přes Kobližnou a Cejl do Zábrdovic.

Trať Moravské náměstí – náměstí Svobody – Hlavní nádraží se otevřela 2. února 1901. O dva roky později byla zdvoukolejněná a v téhle podobě jezdila s drobnými úpravami přes celé dvacáté století. Zastavil ji až pokus o „reprezentativní” pěší zónu.

V roce 1999 pravidelný provoz přes Svoboďák skončil. Rekonstrukce centra se protáhla sedm let a po většinu té doby projížděly náměstím jen historické vozy jako pozdravy návštěvníkům. Pravidelné linky se vrátily až 1. listopadu 2006. V lednu 2013 pak přibyla do centra linka 9 k původní čtyřce — a vznikla dnešní pětiminutová frekvence.

Šalina přes Svoboďák tedy nejezdí nepřetržitě. Má za sebou sedmiletou pauzu, a dnešní vysoká frekvence je relativně mladá věc — pouhých třináct let stará.

Dvacet čtyři spojů ve špičce, jedna osa, dvě linky

Dnes projede Svoboďákem ve špičce tramvaj přibližně každé dvě a půl minuty v každém směru. Linka 4 vede Obřany – Hlavní nádraží – Úvoz – Náměstí Míru. Linka 9 spojuje Čertovu rokli přes Moravské náměstí a Svoboďák s Julianovem. Dvanáctka přes náměstí Svobody nejezdí, i když ji Kratochvíl v debatě občas zmiňuje — plánované změny prý zasáhnou i trasy, které osu centrum necestují přímo.

Při výlukách nebo velkých akcích — Majáles, vánoční trhy, rekonstrukce Masarykovy — jezdí čtyřka objízdnou trasou přes Husovu ulici a devítka po Rooseveltově. Brno tyhle alternativy zná, vyzkoušené roky cvičí a pro cestující nejsou velký rébus. Právě proto se o trvalém přesunu části spojů na objízdné trasy dá vůbec vážně mluvit.

Sousedství osy Svoboďák–Masarykova–nádraží je zároveň místem, kde se dnes střetávají všechny ostatní plány radnice. Od letošního dubna se tu zasouvají do dlažby první z tří výsuvných sloupků. Od června 2026 platí nová vjezdová oprávnění, při kterých zhruba tisícovky současných povolení zaniknou. Taxi, zásilkovna ani rozvoz jídla dovnitř nesmí vůbec. Tramvaj je v téhle skládance prakticky jediná vozidlová kategorie, která má automaticky otevřeno — sloupky se jí sjíždějí pod koly samy.

Kompromis, který nikoho netěší

Kratochvíl sám řekl, že ve věci tramvají „vítězem nebude nikdo”. Polovina starousedlíků považuje tramvaj přes Svoboďák za součást brněnské identity, druhá polovina ji vnímá jako rušivý prvek v jinak pěší zóně, který dělá z náměstí přestupní terminál.

Pro zachování plné frekvence se v březnu 2026 postavila petice „Neomezujte šaliny v centru Brna!”. Sepsaly ji tři političky Strany zelených a k polovině dubna 2026 měla 1 049 a něco podpisů. Argumenty petice jsou silné zejména v sociální rovině: tramvaj je přímé spojení bez přestupu a pro rodiče s kočárky, seniory nebo lidi s omezenou pohyblivostí je to zásadní rozdíl v kvalitě MHD. Přestup z bodu A do bodu B přes uzel na Moravském znamená někdy deset minut chůze navíc, které pro třiasedmdesátiletou paní s nákupem nejsou zadarmo.

Protistrana má naopak čísla. Radní v médiích opakovaně uvádí, že Brno má ve špičce po Svoboďáku 24 spojů za hodinu, Štrasburk 17, Gent 12 a Amsterdam pouze 10. Ta čísla jsou politická, ne primárně doložená, ale i kdyby byla přesná jen napůl, zaznívá z nich rámcová pointa: brněnský koridor přes historické náměstí je ve srovnání se západní Evropou hustě zatížený. Desetiminutový interval místo pětiminutového podle téhle logiky neznamená „konec šaliny”, ale „běžný evropský standard”.

Komu chybí v celé debatě hlas, je dopravní podnik sám. Žádné tiskové prohlášení DPMB k omezení neexistuje. Pozice dopravní komise Rady také ne. Z toho vyplývá jedna ze dvou věcí: buď vedení čeká, až politická debata dozraje, nebo odborníci uvnitř podniku mají k plánu tiché výhrady a neradi je říkají veřejně. Ani jedna varianta není pro rozhodování ideální.

Pod povrchem: logika balíčku

Málo se mluví o tom, že omezení tramvají není samostatné opatření, ale propojená součást širší logiky. Když radnice na hlavní osu pěší zóny instaluje výsuvné sloupky, dostává centrum poprvé skutečnou fyzickou bariéru. Auta, která dosud projížděla na papírové povolení nebo v tichosti bez něj, prostě dovnitř nevjedou. Kapacita ulice pro pohyb se tím uvolní. A v momentě, kdy je uvolněná, začíná vizuálně dominovat tramvaj — jediné vozidlo, které sloupek projede.

Paradoxní efekt je, že čím úspěšnější bude omezení aut, tím výraznější se bude tramvaj v prostoru jevit. Dvacet čtyři spojů za hodinu v liduprázdné pěší zóně působí jinak než dvacet čtyři spojů v ulici plné dodávek a taxi. Když zmizí dopravní šum, zbyde jenom šalina. A její frekvence se ve vnímání zvětší, i když se číslo nezmění.

Tohle přesně radnice ví. Nemusí to být nikde napsané — plyne to ze struktury celého balíčku. Redukce spojů je spíš kosmetická úprava výsledné atmosféry než skutečný zásah do kapacity MHD. Ve špičce cestuje každou šalinou přes Svoboďák typicky sto a víc lidí. Škrtnout polovinu znamená buď nacpat je do zbylých vozů, nebo je posadit na objízdnou trasu — v obou případech zhorší komfort, kvůli kterému tramvaj nastoupili.

Z debaty o šalině se tak nenápadně stává debata o tom, jak má vypadat zklidněné centrum. Má být tiché? Rychle průchodné MHD? Klidné pro kavárenské stolky? Tyhle cíle se navzájem v rychlosti nesrovnávají. Proto každý kompromis vadí.

Praha dělá přesně opak

Zatímco Brno zvažuje méně tramvají v centru, Praha jde opačným směrem. Tramvajová trať vedla po Václavském náměstí od roku 1884 — první jako koňka, od začátku 20. století elektrická. V prosinci 1980 ji zrušili kvůli stavbě metra, které převzalo dopravu po ose. Čtyřicet let zely koleje pod asfaltem.

Od roku 2014 se k návratu tramvaje vracela debata a diskuse o územním plánu. V roce 2024 začaly stavební práce v horní části náměstí. Pokládají se koleje, přestavuje se podchod u Muzea, staví se nové zastávky. Tramvaj by se měla na Václavské vrátit kolem roku 2027. Důvod: město v centrální pěší zóně potřebuje také silnou linkovou přepravu pro krátké vzdálenosti, a podzemka ji sama nevyřeší.

Srovnání není symetrické — Václavské je jiný prostor, jiná kapacita, jiná historie. Ale směr obou měst je pro obyvatele pochopitelný. Praha říká: tramvaj v pěší zóně je hodnota. Brno říká: tramvaj v pěší zóně je kompromis, který možná zkrouhneme. A obě města si přitom stojí na tom, že chtějí živé centrum bez aut.

Co bude dál

Výsuvné sloupky mají na Masarykově, Rašínově a mezi Svoboďákem a Masarykovou vyrůst do září 2026. Teprve po jejich spuštění chce radnice posadit finální rozhodnutí o tramvajích — data o skutečném provozu bez nelegálních vjezdů budou tou dobou reálná, ne odhadovaná. Mezitím zůstává na stole 10minutový scénář, varianta zachování současného stavu a několik dalších, které se zatím neveřejně počítají.

Na Svoboďáku bude šalina dál jezdit tak, jak jezdí posledních třináct let. Otázka zní, jestli po 125 letech, kterými prošla včetně sedmileté pauzy, ztratí v dalším kroku i polovinu spojů. To bude na hlasování, na které se teď všichni dívají zpoza sloupku. Zatím neví nikdo — ani ti, kdo k němu rozhodnutí musí přivést.