V pondělí 13. dubna ráno stáli před ZŠ Tuháčkova v Komárově dva strážníci a několik učitelů v reflexních vestách. Otáčeli auta, která neměla v ulici co dělat, a rozdávali letáky. Dvě auta značku přesto ignorovala. Po třech letech příprav v rámci evropského programu URBACT získalo Brno svou první oficiální školní ulici — třicet minut denně, kdy před vchodem do školy nesmí projet většina aut. A ukázalo se, že podobné opatření v Brně tiše funguje už u tří dalších škol. Jen o tom skoro nikdo neví.

Co se na Tuháčkově děje, je v měřítku Česka stále výjimečné, ve světovém spíš opožděné. V Londýně mají dnes přes pět set školních ulic, v Paříži přes tři sta. První na světě vznikla v italském Bolzanu už v roce 1989. V celé České republice je jich teď podle dohledatelných údajů aspoň sedmadvacet trvalých. Brněnský pilot do října prověří, jestli rodičovské zvyky, šířka chodníků a dopravní obsluha umí najít klid — a jestli se to dá zopakovat v dalších městských částech, kde se ráno dějí podobně absurdní scény jako tady před zavedením omezení.

Tři roky příprav za třicet minut klidu

Pravidla jsou jednoduchá. Každý všední den od 7:30 do 8:00 platí v částech ulic Tuháčkova a Schwaigrova zákaz vjezdu motorových vozidel. Mimo školní prázdniny, do 31. října 2026. Výjimku mají rezidenti, zásobování, sanitky, taxi a vozidla pro osoby s těžkým postižením. Zaměstnanci školy a rodiče přivážející děti — paradoxně právě ti, kvůli nimž okolí ráno kolabuje — výjimku nemají. Pro odvoz dětí vznikla tři vyhrazená místa Kiss and Ride na blízkém parkovišti, kde se má rodič zdržet do tří minut a odjet.

Pilot vznikl pomalu. Projekt jsme chystali zhruba tři roky. Dřív tady přechody vůbec neexistovaly, bezpečnou cestu nikdo nevyznačil a panoval tu zmatek, popisuje učitelka, která první den dohlížela na provoz. Před spuštěním město doplnilo tři přechody pro chodce, pěší koridor a ochranné sloupky. Žádné stavební úpravy, jen nové dopravní značení a předjednání s rezidenty letákovou kampaní. Spolupracovaly tři subjekty — Odbor dopravy magistrátu, sama škola a městská část Brno-jih. Příprava se odehrála v rámci mezinárodního programu URBACT, projektu SCHOOLHOODS, který od roku 2023 zkouší v sedmi evropských městech bezpečné cesty do škol. Vedle Tuháčkovy je do něj v Brně zapojená i ZŠ Krásného.

První ráno proběhlo téměř bez konfliktu. Místostarosta Brna-jihu mluvil o dvou autech, která nerespektovala značku, a o tom, že režim nijak významně nezasáhl do dopravy pro místní. Rodiče oslovení reportéry přiznávali, že před opatřením byla ulice zacpaná tak, že dceru raději vodili do druhé třídy ze strachu. Půl hodiny denně bez aut není revoluce. Ale ráno, kdy ke škole míří tři stovky dětí, je to jiný svět.

V Brně už školní ulice fungují čtyři. O třech to nikdo neřekl nahlas

Tady přichází věc, která v žádné z titulkových reportáží příliš nezazněla. Brno není v zavádění omezené dopravy u škol nováčkem. Z odpovědi tiskového mluvčího magistrátu pro novináře vyplývá, že podobný režim je v Brně dlouhodobě zavedený u škol v Milénově, Vaculíkově nebo Blažkově ulici. Nikde se ale o nich roky veřejně nemluvilo jako o „školních ulicích” a žádná z nich neprošla podobně viditelným pilotem - prostě existují a fungují.

Tuháčkova je tedy přesněji řečeno první brněnskou školní ulicí, kterou Brno samo otevřeně pojmenovalo a vystavilo na evropský projekt. Předchozí tři jsou pohrobky drobnějších úprav z minulých let. Pro Brno je to nepříjemné zjištění: město, které mělo dlouhodobé know-how u tří škol, jím dosud nikdy neoperovalo strategicky. Kdyby ano, mohli bychom dnes mluvit o jedenácté nebo dvanácté školní ulici, ne o čtvrté. V Praze 7 stihla radnice zavést pět nových za jediný školní rok 2023. V Praze 6 fungují u některých škol od roku 2021. Nejstarší česká školní ulice — u ZŠ Norbertov v Praze 6 — funguje od roku 2014.

Vozím ho autem, protože je to venku nebezpečné

Důvod, proč školní ulice vůbec dávají smysl, je sám o sobě absurdní. Autem do školy jezdí v Česku zhruba čtvrtina dětí. V Praze podle průzkumů organizace Pěšky městem příbuzní vozí dokonce čtyři z deseti školáků — i když mnozí bydlí v okolí. V Brně podle Sčítání 2021 jezdí autem zhruba každé desáté dítě, což je výrazně lepší než středočeský průměr, ale stále se z toho ráno před školami stává tlačenice.

Ten začarovaný kruh má v zahraniční literatuře přezdívku school run paradox: rodiče se kvůli provozu bojí pustit dítě do školy pěšky, proto je vozí autem — a tím provoz sami vyrábějí. Čím víc rodičů vyhodnotí ulici jako nebezpečnou, tím nebezpečnější se stane. Výsledkem jsou křižovatky obtížené auty couvajícími do míst, kam nemají, dvojité parkování přes přechody, dětské nohy mezi nárazníky. Místostarosta Brna-jihu mluvil přímo o kolizních situacích, kterým chce město předejít. Hovorová verze: než tam někoho srazí auto, raději ten provoz na třicet minut vypneme.

Nejde jen o bezpečnost. Jde o to, aby se děti naučily žít ve městě

Bezpečnost je nejviditelnější argument, ale ne nejdůležitější. Docházení do školy je pohyb, který těm dětem do určité míry chybí, říká pro celostátní televizi prezident Asociace ředitelů základních škol. Dětský psycholog Václav Mertin přidává druhou rovinu: rodiče odvážející dítě autem často využijí jízdu k tomu, aby s ním probrali, co nestihli doma — někdy hezky, jindy ne. Cesta po vlastních nohou je oproti tomu cesta s vrstevníky. Učení se přecházet ulici. Setkávání před zvoněním. Drobná samostatnost, kterou v autě dítě nikdy nezíská.

Brněnský magistrát to v doprovodných materiálech k pilotu pojmenovává sám: chce, aby děti získaly zkušenosti se samostatným pohybem ve veřejném prostoru, s přecházením silnice — v reálném, ale záměrně zklidněném prostředí. Jinými slovy: město přiznává, že jeho ulice nejsou v běžném ranním provozu pro osmileté dítě bezpečné. A sahá k drobné pop-up úpravě, aby alespoň na třicet minut denně byly.

Typologie škol, kterou Brno nemá

Ze stejných materiálů vyplývá ještě jedna věc, která se v debatě zatím nepojmenovává: každá brněnská škola je úplně jinak složitý případ. Tiskový mluvčí magistrátu ukázal aspoň základní rastr — školní ulice prý nejde zavést všude, protože každá lokalita má svá specifika: šířkové uspořádání ulic, dopravní zatížení, ochotu místních ke spolupráci.

Z toho lze odvodit minimálně tři typy. Za prvé klidné vnitroblokové školy v rezidenčních ulicích jako Tuháčkova, Milénova nebo Blažkova — tam je školní ulice technicky snadná, protože tudy nikdo nemusí projíždět. Za druhé školy na hlavních tazích, kde uzávěra znamená přesun aut do okolních ulic a politicky horký konflikt se sousedy. A za třetí školy v centru, kde je už dnes všechno regulované jiným způsobem a školní ulice by jen přidala další vrstvu značek. Veřejná typologie, která by ukazovala, ke které kategorii která brněnská škola patří, ale neexistuje. Stejně tak neexistuje žádný veřejně dostupný žebříček škol seřazený podle nehodovosti, intenzity ranní špičky nebo počtu dětí pohybujících se po vlastních nohou. Žádné město v Česku takový seznam nezveřejnilo. Brno není výjimka.

Co by mělo město skutečně měřit

A tady je skutečný test pilotu na Tuháčkově. Pilot do října buď uspěje, nebo neuspěje — jenže město dosud nezveřejnilo, podle čeho to bude poznávat. V Ostravě, kde mají dvě školní ulice u ZŠ Šeříková a ZŠ Kosmonautů, po pilotním provozu udělali průzkum mezi rodiči, zaměstnanci školy a sousedy a získali 80 % podporu. To je rozumná metrika. Brněnský magistrát zatím slíbil jen, že pokud se opatření osvědčí, zůstane natrvalo. Co znamená osvědčit se, nikdo neřekl.

Smysluplných ukazatelů přitom existuje řada. Podíl dětí přicházejících pěšky nebo na kole. Počet drobných incidentů na přechodech. Spokojenost rezidentů. Počet aut, která značku ignorují. Jednoduchý dotazník mezi dětmi, který je v projektu URBACT mimochodem součástí metodiky a v Brně už proběhl. Konkrétní výsledky tohoto dotazníku ale veřejně nikdo nezveřejnil — leží v interním akčním plánu projektu.

A to je škoda. Děti jsou tu jediní opravdoví experti — chodí tudy každý den, vidí, kde je to nepříjemné a kde se musí proplétat. Ale jejich pozorování dosud nikdo nepublikoval ve formě, která by mohla pomoct ostatním školám rozhodnout, jestli chtějí pilot u sebe.

Brno má Plán mobility. Ale nemá seznam škol, kde se začne nejdřív

V dokumentech to město dávno řeklo. Plán mobility Brno mluví o „městě, kde se snadno žije i bez automobilu”, o krátkých cestách a o zvýšení podílu pěší a cyklistické dopravy. Mezi opatřeními je výslovně „propojení cílů bezpečnými a atraktivními trasami pro cyklisty a pěší”, nové bezpečné přechody, dostatečné rozhledy a bezbariérové úpravy.

Cesta dítěte do školy je přesně ten typ trasy, na kterou strategie míří — krátká, pravidelná, snadno nahraditelná chůzí, kolem nebo MHD. Pokud i tak končí autem před vchodem školy, jde o selhání veřejného prostoru. Ranní kolona je učebnicový příklad individuální automobilové dopravy, kterou má Plán mobility omezovat: krátké jízdy, koncentrace ve špičce, chaos při zastavování, emise přímo u dětí. Kiss and Ride v Tuháčkově to ostatně potvrzuje opačně — funguje právě proto, že posledních pár desítek metrů dítě dojde pěšky.

Město téma navíc už delší dobu formálně zná. Portál BrnoInMotion, který Plán mobility prezentuje veřejnosti, má rubriku Bezpečné cesty do škol a vizi do roku 2035: všichni žáci v Brně mají mít možnost dojít do školy aktivně — pěšky, na kole nebo na koloběžce. Otázka tedy není, jestli školní ulice do strategie patří. Otázka je, proč nejsou systematicky u více škol.

Brno má Plán mobility, portál BrnoInMotion, projekt URBACT i čtyři ulice, kde už dnes nějaký režim funguje. Co dosud nemá, je veřejný prioritní seznam škol, kde se začne nejdřív. Bez něj zůstává mobilita v PDF a děti v ranní koloně.

Školní ulice není všelék. Ale čtyři ulice z padesáti je málo

Tiskový mluvčí magistrátu sám připustil, že školní ulice není univerzálním řešením pro všechny školy. Praha 2 si například stojí za tím, že problém řeší dohledem strážníků a snižováním rychlosti — školní ulice by podle ní jen přesunula dopravu jinam. Ten argument není směšný. Jen je málo prověřený a opírá se hlavně o pohodlí rodičů, kteří si dnes dopravu před školou kreslí podle vlastní mapy.

Brno má v současnosti přes padesát základních škol. Čtyři z nich mají nějakou formu omezené dopravy. Pokud by se Tuháčkova ukázala jako fungující model a pomalu se rozšiřovala — řekněme dvě nové ulice za rok — trvalo by Brnu dvacet let, než by takový režim měla polovina jeho škol. Londýnu na podobnou cestu od první školní ulice stačilo zhruba osm. Otázka tedy není, jestli to v Brně umí. Otázka je, jestli to umí dostatečně rychle tak, aby to dávalo smysl pro děti, které ve městě žijí dnes.